Dans le post précédent, nous avons mentionné que parallèlement à la mise en œuvre de la norme OBD 2, il y avait également une normalisation, par ex. codes d’erreur. Conformément à la norme J2012, un système de codage à cinq caractères a été introduit. Certains d’entre vous savent probablement très bien déchiffrer le code, mais pour rappel et pour ceux qui ne le savent pas encore :
1. Premier signe – disposition du véhicule
- P – groupe motopropulseur (P – Powertrain)
- B – corps (B – Body)
- C – châssis, trains roulants (C – Chassis)
- U – communication réseau (U – User Network)
2. Le deuxième caractère – définition du code
- 0, 2 et 3 – codes définis dans la norme SAE/ISO, sont normalisés dans tous les véhicules, bien que des exceptions se produisent dans les codes liés au groupe motopropulseur. Les codes commençant par les chiffres P34xx – P39xx sont des codes définis par le fabricant et dépendent du modèle spécifique
- 1 – codes définis par le fabricant, selon le modèle spécifique
3. Le troisième personnage – un sous-groupe lié aux systèmes automobiles
- 0 – défauts généraux
- 1 – système de carburant et d’admission
- 2 – système d’alimentation et d’admission – circuit d’injection
- 3 – système d’allumage
- 4 – systèmes externes de contrôle des émissions
- 5 – systèmes de contrôle de vitesse et de contrôle de ralenti
- 6 – circuits d’entrée/sortie de l’ordinateur (unité centrale de commande)
- 7, 8, 9 – défauts liés au système de transmission (boîte de vitesses, embrayage)
- A, B, C – défauts liés aux moteurs hybrides
4ème et 5ème derniers chiffres – numéros d’erreur dans la liste spécifiée dans la norme.
Ok, comment les codes d’erreur sont-ils générés de toute façon ?
Le logiciel de chaque contrôleur a enregistré des conditions (valeurs cibles). Si un écart par rapport à ces conditions est enregistré, un code d’erreur est généré. Par exemple, le capteur de pression sur la rampe d’injection a une condition de plage de pression spécifique. Si la pression est inférieure ou supérieure aux valeurs définies, un code d’erreur est signalé, par ex.
• la pression lue (convertie à partir de la tension) diffère des valeurs définies de plus de 2MPa 4V ou lorsque la différence entre le signal minimum et maximum est inférieure à 0,015V -> le code P0191 apparaîtra (signal hors plage/action ),
• la tension est inférieure à 0,4 V -> le code P0192 apparaîtra (signal d’entrée faible),
• la tension est supérieure à 4,86 V -> le code P0193 apparaîtra (entrée haute).
De plus, il existe des distinctions supplémentaires dans les types/statuts des défauts liés aux émissions qui :
• faire s’allumer le MIL immédiatement après une seule panne pendant le cycle de conduite* et mémoriser l’arrêt sur image**. Il y aura des statuts comme Permanent
• faire en sorte que le MIL s’allume après une certaine fréquence de pannes lors d’un cycle de conduite de mise en température* et d’un arrêt sur image**, ou ne s’allume pas, mais le message d’erreur sera conservé dans la mémoire du contrôleur.
* cycle de conduite – démarrage du moteur et conduite au cours de laquelle, en cas de panne, il est possible de générer un code d’erreur. Un cycle de conduite d’échauffement est un cycle de conduite au cours duquel la température du liquide de refroidissement du moteur augmente d’au moins 22°C et atteint 70°C ou plus.
** Arrêt sur image – sous cette forme, le système de diagnostic enregistre le code de type de défaut et les conditions de fonctionnement du moteur au moment de la détection du défaut (par exemple, le couple moteur et la vitesse de rotation, les valeurs des facteurs de correction pour les temps d’ouverture des injecteurs, la pression du carburant, le véhicule vitesse, température du liquide de refroidissement du moteur, pression dans le collecteur d’admission, valeurs du système de contrôle du mélange).
Passons au côté pratique..
La lecture du code n’est vraiment que le début. L’étape de détermination de la cause est plus importante, ce qui implique souvent de vérifier de nombreux éléments. A ce stade, il est nécessaire de savoir comment fonctionnent les différents systèmes du véhicule. Des connaissances en matière de mécanique sont cruciales pour indiquer correctement la cause réelle et, par conséquent, vous épargner des dépenses pour le remplacement inutile de composants.
Par exemple:
• le code P0301/P0302/P0303/P0304/… est apparu (cylindre 1/2/3/4/… – raté d’allumage détecté)
Le contrôleur qui surveille le capteur de position du vilebrequin et de l’arbre à cames est responsable de l’identification de ce code. Les difficultés d’allumage peuvent donc être causées à la fois par le manque de carburant (injecteur), par un défaut du système d’allumage (par exemple, bobine endommagée, bougie usée), et par un problème de compression dans un cylindre spécifique.
• le code P0171/P0174 est apparu (Capteur O2 (Banque 1/2) – mélange trop pauvre)
Un mélange pauvre n’est rien de plus que trop d’air ou trop peu de carburant. Vérifiez d’abord l’étanchéité du collecteur d’admission, puis vérifiez le fonctionnement de la pompe et changez le filtre à carburant. La raison d’un tel code peut également être un débitmètre MAF défectueux, un capteur MAP, une vanne EGR ou un capteur de température du liquide de refroidissement. Après avoir exclu les autres causes, vous ne devez regarder le capteur O2 et remplacer la sonde lambda qu’en dernier recours.
• code P0401/P0402 appeared (Exhaust gas recirculation system – insufficient / excessive flow detected)
Accumulated soot near the valve can restrict flow, so be sure to check the intake and exhaust systems for leaks or obstructions. Excess soot on the exhaust gas temperature sensor or a faulty EGR differential pressure sensor are also potential causes that need to be checked. After excluding other possibilities – the decision will be to replace the EGR valve.
Electrical problems can also be responsible for the codes, e.g. a “low input” or “high input” error may occur if there is a break in the sensor circuit, even if the sensor itself is OK. So it won’t hurt to check the voltage between the ECU ground and the negative battery terminal. especially in terms of mass.
• le code P0401/P0402 est apparu (Système de recirculation des gaz d’échappement – débit insuffisant / excessif détecté)
La suie accumulée près de la vanne peut restreindre le débit, alors assurez-vous de vérifier les systèmes d’admission et d’échappement pour les fuites ou les obstructions. Un excès de suie sur le capteur de température des gaz d’échappement ou un capteur de pression différentielle EGR défectueux sont également des causes potentielles qui doivent être vérifiées. Après avoir exclu d’autres possibilités – la décision sera de remplacer la vanne EGR.
Des problèmes électriques peuvent également être responsables des codes, par ex. une erreur « entrée basse » ou « entrée haute » peut se produire s’il y a une rupture dans le circuit du capteur, même si le capteur lui-même est OK. Cela ne fera donc pas de mal de vérifier la tension entre la masse de l’ECU et la borne négative de la batterie. surtout en termes de masse.
Vaut-il la peine de vérifier les codes d’erreur ?
En général, une lecture régulière du code permet de détecter des problèmes pouvant potentiellement causer des dommages plus graves. Les avantages incluent la possibilité de minimiser les coûts de réparation, mais aussi – le contrôle de l’état réel du véhicule, et donc la sécurité de conduite.
Bien que de nombreux codes puissent être simplement effacés, il est important de se rappeler que l’effacement n’est pas une solution. Il y a vraiment beaucoup de codes, mais ne vous inquiétez pas – dans MaxiEcu, vous trouverez les bonnes descriptions et conseils.
Et aussi à retenir – la norme OBD 2 s’applique uniquement aux émissions et principalement au système moteur. Ce ne sont que des diagnostics de base. D’autres systèmes sont complètement différents, des diagnostics avancés (et beaucoup d’autres codes spécifiques à des fabricants donnés). Heureusement, notre MaxiEcu fournit les deux 🙂