W poprzednim wpisie wspomnieliśmy, że wraz z prowadzeniem standardu OBD 2 pojawiła się również standaryzacja m.in. kodów błędów. Zgodnie z normą J2012 wprowadzony został pięcioznakowy system kodowania. Pewnie część z Was doskonale orientuje się jak rozszyfrować kod, ale dla przypomnienia i dla tych co jeszcze nie wie:
1. Pierwszy znak – układ pojazdu
- P – układ napędowy (P – Powertrain)
- B – nadwozie (B – Body)
- C – podwozie, układ jezdny (C – Chassis)
- U – komunikacja sieciowa (U – User Network)
2. Drugi znak – definicja kodu
- 0, 2 i 3 – kody zdefiniowane w normie SAE/ISO, są ujednolicone we wszystkich pojazdach, chociaż wyjątki pojawiają się w kodach dotyczących układu napędowego. Kody o numerach początkowych P34xx – P39xx, to kody zdefiniowane przez producentów i zależą od konkretnego model
- 1 – kody zdefiniowane przez producenta, zależą od konkretnego modelu
3. Trzeci znak – podgrupa związaną z układami samochodu
- 0 – usterki ogólne
- 1 – układ paliwowy i dolotowy
- 2 – układ paliwowy i dolotowy – obwód wtryskiwaczy
- 3 – układ zapłonowy
- 4 – układy zewnętrzne kontroli emisji
- 5 – systemy kontroli prędkości i sterowania biegu jałowego
- 6 – obwody wejściowe/wyjściowe komputera (centralnej jednostki sterującej)
- 7, 8, 9 – usterki dotyczące układu przeniesienia napędu (skrzyni biegów, sprzęgła)
- A, B, C – usterki dotyczące napędów hybrydowych
4. i 5 Ostatnie cyfry – numery błędu w wykazie określonym w normie
No dobrze, a jak w ogóle generują się kody błędów?
Oprogramowanie każdego sterownika posiada zapisane warunki (wartości docelowe). Jeśli zarejestrowane zostanie odchylenie od tych warunków – generowany jest kod błędu. Np. czujnik ciśnienia na listwie wtryskowej ma określony warunek zakresu ciśnienia. Jeśli ciśnienie jest poniżej lub powyżej zadanych wartości to zgłaszany jest kod błędu np.
- odczytywane ciśnienie (przeliczone z napięcia) różni się od zadanych wartości o więcej niż 2MPa 4V lub gdy różnica między sygnałem minimalnym a maksymalnym wynosi mniej niż 0,015V -> pojawi się kod P0191 (sygnał poza zakresem/działania),
- napięcie wynosi mniej niż 0,4V -> pojawi się kod P0192 (niski sygnał wejściowy),
- napięcie wynosi więcej niż 4,86V -> pojawi się kod P0193 (wysoki sygnał wejściowy).
Dodatkowo, istnieją dodatkowe rozróżnienia typów/statusów usterek związanych z emisją spalin, które:
- powodują natychmiastowe zaświecenie się kontrolki MIL już po jednokrotnym wystąpieniu usterki podczas cyklu jazdy* oraz zapamiętują zamrożoną ramkę (Freeze frame) **. Tu będą statusy jak Stałe
- powodują zaświecenie kontrolki MIL po określonej częstotliwości wystąpienia usterki podczas cyklu jazdy z fazą nagrzania* oraz zapamiętują zamrożoną ramkę (Freeze frame) ** lub nie powodują zapalenia kontrolki, ale informacja o błędzie zostanie zachowana w pamięci sterownika.
* cykl jezdny – uruchomienie silnika i jazda podczas której w przypadku rozpoznania usterki możliwe jest wygenerowanie kodu błędu. Cykl jezdny z fazą nagrzewania to cykl jezdny, podczas którego temperatura cieczy chłodzącej silnik zwiększa się przynajmniej o 22°C i osiąga wartość 70°C lub wyższą.
** zamrożona ramka – w tej postaci system diagnostyczny zapisuje kod rodzaju usterki oraz warunki pracy silnika w chwili wykrycia usterki (m.in.. moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika, wartości współczynników korekcji czasów otwarcia wtryskiwaczy, ciśnienie paliwa, prędkość pojazdu, temperatura cieczy chłodzącej silnik, ciśnienie w kolektorze dolotowym, wartości układu regulacji składu mieszanki).
A jak to ma się do praktyki?
Odczytanie kodu to tak naprawdę dopiero początek. Ważniejszy jest krok związany z ustalaniem przyczyny co często jest równoznaczne z koniecznością sprawdzania wielu elementów. Na tym etapie niezbędna jest już wiedza o zależnościach między działaniem poszczególnych układów w pojeździe. Znajomość w temacie mechaniki jest kluczowe, aby właściwie wskazać faktyczny powód, a w konsekwencji zaoszczędzić sobie wydatków na niepotrzebne wymienianie podzespołów.
Dla przykładu:
- pojawił się kod P0301/P0302/P0303/P0304/… (cylinder 1/2/3/4/… – wykryte wypadanie zapłonów)
Za identyfikacje tego kodu odpowiada sterownik monitorujący czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Trudności z zapłonem może więc powodować zarówno brak paliwa (wtryskiwacz), usterka układu zapłonowego (np. uszkodzona cewka, zużyta świeca), jak i problem z kompresją w konkretnym cylindrze. - pojawił się kod P0171/P0174 (czujnik O2 (Bank 1/2) – mieszanka zbyt uboga)
Uboga mieszanka to nic innego jak nadmiar powietrza bądź zbyt mało paliwa. W pierwszej kolejności należało by sprawdzić kolektor dolotowy pod kątem nieszczelności, następnie zweryfikować działanie pompy i zmienić filtr paliwa. Powodem takiego kodu może być również niesprawny przepływomierz MAF, MAP sensor, zawór EGR bądź czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Po wykluczenie innych przyczyn – należałoby przyjrzeć się samemu czujnikowi O2 i dopiero w ostateczności wymienić sondę lambda.
- pojawił się kod P0401/P0402 (Układ recyrkulacji spalin – wykryty niewystarczający/nadmierny przepływ)
Nagromadzona sadza w pobliżu zaworu może ograniczyć przepływ, więc koniecznie sprawdzamy układ dolotowy i wydechowy pod kątem nieszczelności bądź niedrożności. Nadmiar sadzy na czujniku temperatury spalin bądź uszkodzony czujnik różnicy ciśnień EGR również są potencjalną przyczyną, które trzeba sprawdzić. W kolejnym etapie – do decyzji będzie wymiana samego zaworu EGR.
Za pojawienie się kodów mogą być także odpowiedzialne problemy z instalacją elektryczną, np. błąd typu “niski sygnał wejściowy” lub “wysoki sygnał wejściowy” mogą wystąpić w przypadku przerwy w obwodzie czujnika, nawet jeśli sam czujnik jest sprawny. Nie zaszkodzi więc sprawdzić napięcia między masą ECU a ujemną klemą akumulatora. zwłaszcza w obrębie masy.
Po co sprawdzać kody błędów?
Najogólniej – regularne odczytywanie kodów pozwala na wykrywanie problemów, które potencjalnie mogą powodować poważniejsze uszkodzenia. W plusach jest na pewno możliwość zminimalizowania kosztów naprawy, ale także kontrola faktycznego stanu pojazdu, a więc i bezpieczeństwa jazdy.
Mimo, że sporo kodów można po prostu wykasować to jednak ważne aby pamiętać, że wykasowanie to nie jest naprawa. Kodów jest naprawdę duuuuuużo, ale spokojnie – w MaxiEcu znajdziemy odpowiednie opisy i podpowiedzi.
I również do pamiętania – standard OBD 2 dotyczy wyłącznie emisyjności i głównie systemu silnika. To wyłącznie podstawowa diagnostyka. Inne systemy to już zupełnie inna diagnostyka (i duuuużo innych kodów właściwym danym producentom). Na szczęście nasze MaxiEcu zapewnia i jedną i drugą 🙂